Trimning
Det finns många teorier inom det här området och det är svårt att säga vad som är rätt eller fel, det här är min syn på saken.
En motors effekt beror bland annat på hur mycket bränsle/luft som kommer in i cylindern. Det innebär att man med rätt utformning av kanalerna underlättar för motorn att ta in så mycket blandning som möjligt med bra kvalitet och sedan tömma cylindern på avgaser.
När jag portar en topp så inriktar jag mig istället på att hålla kanalen så liten och effektiv som möjligt och att få ett bra flöde över hela kamkurvan dvs vid 0.100”, 0.200” osv upp till max kamlyft. På det sättet fås en kanal med en hög gashastighet över hela kammens öppningstid och därmed en bättre fyllnad av cylindern. Med hjälp av flödesbänken går det att testa sig fram till en optimal kanal för just den trimningsgrad som önskas. Jag mäter också gashastigheten i kanalen på nio olika ställen.
Ska det vara möjligt att porta toppar som levererar varje gång så måste en flödesbänk användas. Att porta utan flödesbänk är som att spela på lotteri, någon gång kan det lyckas men inte varje gång. Vilket är vad kunden betalar för.
En insugsventil öppnar 25 gånger per sekund vid 3000 varv, det gäller då att blandningen kan accelerera från noll till att nå cylindern på en mycket kort tid varje gång ventilen öppnas. Detta kräver en hög gashastighet vilket fås genom så små kanaler som möjligt utan att försämra flödet för mycket. Om stort vore bra så skulle vi väl alla åka omkring med fyrtums förgasare och jätteventiler!
Hög gashastighet innebär också att motorn får en mycket flackare och bredare vridmomentskurva som gör att motorn svarar snabbare på gasen även från mycket låga varv. Det är också en fråga om kvalitet kontra kvantitet när bränsleblandningen skall in i cylindern. Om man håller kanalerna så små som möjligt så kan man bättre utnyttja den kinetiska energin som finns hos en bränsle/luftblandning, dvs trögheten hos blandningen. Kan man ge den en hög hastighet så får man en bättre fyllnad av cylindern. När båda ventilerna står öppna vid överlappet (när kolven är i topp under avgastakten) kan vakuumet som bildas efter avgaserna trycks ut hjälpa till att ge insugsgaserna en springstart, så kallad scavenging. Detta fenomen utnyttjar man inte till fullo om man inte har en hög hastighet. Sen skall man också tänka på att gaserna står stilla och snabbt skall accelereras när ventilen öppnar.
Fyllnad av en cylinder kallas även för verkningsgrad och är ett mått på motorns förmåga att andas. Man kan säga att en motors vridmomentskurva och verkningsgradskurva är ”samma” sak. Detta innebär att genom att titta på vridmomentskurvan hos en motor så kan man avgöra hur den andas.
Förbränningsrummet i en motor är minst lika viktigt som kanalerna. Har motorn ett dåligt förbränningsrum utan turbulens så spelar det ingen roll hur mycket bränsle/luft som kommer in när det ändå inte förbränns effektivt. Man ska även komma ihåg att golvet i förbränningsrummet är kolven! Det gäller att ha en bra kolvtopp. Att också tänka på är utformningen av förbränningsrummet strax efter ventilsätet. Det ska finnas plats för blandningen att komma in mellan ventilen och förbränningsutrymmet vid de olika lyften. Det här lilla utrymmet i förbränningsrummet går det att mixtra med för att ändra vridmomentskurvan men det är en yrkeshemlighet!
Det är också viktigt att ta hänsyn till vilka delar som motorn kommer att bestå av, dvs förgasare, kam, avgassystem mm, när man portar en topp. Även cykels vikt och hur den kommer att användas har betydelse. Genom att väga in alla parametrar så kommer slutresultatet att bli mycket bättre.
Man kan genom att porta kanalerna ofta använda en mildare kam och på så sätt få utmärkta lågvarvsegenskaper och hög toppeffekt.
